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C929,锁定世界民航制造业价值链最高端

时间:2017-05-23 16:28:49  来源:  作者:澳门百家乐

   一个全新的飞机型号问世,要以“10年”为单位。昨天,在上海,随着中俄合资的宽体商用飞机公司成立,C929远程宽体客机项目正式启动,这标志着中国民航制造业又一个“10年征程”起步。

  5月5日,我国第一款完全按照世界先进标准研制的大型客机C919在上海成功首飞。当全国人民还沉浸在激动与自豪的情绪之中,C929项目再次带来振奋。相比作为支线飞机的ARJ21,和作为单通道窄体干线客机的C919,C929将是双通道的中远程宽体客机,是当今世界真正意义上的“大飞机”。

  “目前宽体客机在全球航空市场数量占比不到20%,但市值占比却超过50%。”合资公司外方股东俄罗斯联合航空制造公司(UAC)负责人用一句话点出中俄携手加入宽体客机市场竞争的意义:这是世界民航制造业价值链的最高端。

  C919之后,C929为何立刻上马

  未来20年,中国将需要5970架新飞机,其中包括4230架单通道窄体客机和1740架宽体客机,尽早研制可满足国内需求。

  目前C919才刚刚成功首飞,还有大量适航取证的难关有待攻克,中国民航制造业为何立刻挑战难度更大的C929宽体客机?

  “从ARJ21开始,我们很早就设定好‘三步曲’。”合资公司成立现场,中国商飞公司董事长金壮龙说,第一步是经过10多年努力,实现民航制造业从ARJ21的“支线起步”,目前ARJ21新支线飞机运营良好,载客已超过1万人次;第二步是2008年启动的C919干线客机项目,5月5日圆满首飞,经过未来几年适航取证后,可以交付运营。

  金壮龙说,“三步曲”中的前两步,并非走完第一步,再走第二步,而是交替进行,“生产一代、研制一代、预研一代”也是当今世界民航制造业的通行方式。作为“第三步”的C929宽体项目,虽然现在才启动,但前期项目的论证、预研制等工作已进行了三年。接下来,就在ARJ21投入批量生产、C919开始适航取证的同时,C929的研制工作将同步进行。

  航空业专家认为,C929的研制,无论从市场需求,还是从提升国家装备制造能力角度,都势在必行。

  从市场需求角度看。当前许多国内外航空公司,尤其是亚洲航空公司,都采用国内航线兼顾国际航线的做法。因此,航空公司多数会购买波音737或空客A320等单通道的窄体干线客机,载客量在150人左右;同时辅之以少数各类型的双通道宽体客机,载客量为250人—300人左右。这种搭配方式的经济效益最明显。

  而在中国市场,一些热门航线客运量巨大,比如京沪航线上,大型航空公司大量使用双通道宽体客机运营国内航班。空客公司在今年珠海航展上发布的最新预测指出,未来20年中国将需要5970架新飞机,价值9450亿美元,其中包括4230架单通道窄体客机和1740架宽体客机。因此,尽早研制出宽体客机,可以满足快速增长的国内市场需求。

  从提升我国装备制造能力的角度看,宽体客机的研制更为紧迫。在ARJ21支线客机和C919干线客机研制过程中,已形成巨大的产业和技术带动效益。中国商飞公司介绍,在两款飞机研制项目带动下,国内新技术、新材料、新工艺取得群体性突破,掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术,逐步形成民用飞机技术体系。以上海为龙头,全国有22个省市、200家企业、近20万人参与大型客机研制和生产,形成产业链、价值链、创新链。可以说,支线客机和窄体客机实现“零的突破”,是在为我国民用航空制造业“打基础”。宽体客机研制,将推动我国航空制造业进入全球最尖端,缩小与世界最先进水平之间的差距,后者的带动效益、溢出效益将更可观。

  C929技术,对标的是哪款飞机

  如果相关技术目标都能实现,C929的技术水准将相当于波音787或是空客A350,比目前中国市场上主流的A330要领先一代。

  截至目前,已知的C929细节信息依然很少。现有信息中,可以确定的是,中俄远程宽体客机将采用双通道客舱布局,基本型航程为12000公里,座级280座。

  技术特征方面,C929将通过采用先进启动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡轮发动机等方式提高飞机综合性能指标,将比同类机型拥有更低的直接运营成本。

  研制进程方面,C929从项目启动到实现首飞,预计需要7年时间,到实现产品交付预计需要10年左右时间。合资公司负责人表示:“时间节点只是预估,它很可能随着研制进展发生变化。”

  10年后进入市场的C929,是一款什么样的宽体客机?未来,它可能与哪些机型同台竞争?面对记者抛来的“敏感问题”,俄罗斯联合航空制造集团总裁尤里·斯柳萨里回答:“C929,和我们的伊尔96一定是不一样的。”

  伊尔96宽体客机,曾是俄罗斯航空工业的骄傲,这款充满前苏联风格的大型客机至今安全运行30年。它作为俄罗斯版的“空军一号”,是普京总统的专机。既然俄罗斯有现成的宽体客机,中俄合作研制的C929,为什么不“师从”伊尔96?“区别,会体现在气动设计、发动机性能油耗、多电技术、生命周期等方面。”尤里·斯柳萨里以“俄罗斯式”的坚定口吻强调,“C929,必须是最先进的、全世界最好的”。

  航空制造业专家表示,如果这些技术目标都能实现,C929的技术水准将相当于波音787或是空客A350,比目前中国市场上主流的A330要领先一代。“正如俄方所说的,C929一定与伊尔96大不一样。因为那款30年前问世的飞机,在各个方面都落后于时代了,不具备成为C929母型的条件。”不过专家也指出,要实现“最先进”的目标也不容易。因为按照研制经验,宽体客机从项目启动到交付,最乐观估计也需要10年。在这10年中,竞争对手波音、空客不会停步,比如波音787、空客A350可能会推出更先进的改型。相比之下,中俄双方公司的经验与能力都还与波音、空客有很大差距,要在宽体客机这一尖端领域进行追赶,难度可想而知。

  然而,C929又不得不追赶。专家指出:“如果现在不以‘最先进’为目标,降低标准或技术先进程度,10年后交付的飞机,必然落后于那时市场上的主流产品,必然失去竞争力。”

  C929研制,为何选择中俄联手

  不管是俄罗斯意图重新回归,还是中国要实现从无到有的探索,中俄合作无疑是打破垄断、加入竞争的最佳途径。

  此前,无论ARJ21还是C919,都是中国商飞自主研制,为何C929选择中俄联合研制?

  航空业内专家认为,C919是窄体单通道客机,中国此前研制运十、代工建造麦道系列客机,已为单通道客机研制积累了不少经验。但宽体客机是一个全新的领域,中国此前从未涉足,缺乏技术经验。

  俄罗斯作为航空制造老牌强国,拥有丰富的技术积累,也有过宽体客机的研制经历。1988年首次试飞、1993年投入商业运营的伊尔96,当时某些方面已接近空客A340和波音777,但性能上、经济性上仍有较大差距。实际上从前苏联到俄罗斯,很早就有伊尔96客机的改进计划——开发伊尔98客机,用两部大推力涡扇发动机替代原有的四部发动机,提高飞机经济性。但因为缺乏经费,这个计划一直处于停顿状态。如今宽体客机市场已经被波音和空客垄断,俄罗斯早已退出该领域竞争舞台。不管是俄罗斯意图重新回归,还是中国要实现从无到有的探索,中俄合作,无疑是打破垄断、加入竞争行列的最佳途径。

  中俄双方各有欠缺的同时,又各具实力。

  “这几年,中国民航工业发展速度非常迅猛。”斯柳萨里表示。据中国商飞方面介绍,经过9年创新创业发展,企业已探索出一条具有中国民机产业特色的创新发展之路,系统打造了民机研制六大平台,建立完善了中国民机技术创新体系和民机产业体系,基本掌握了民机研制、生产制造等全产业链能力,积累了丰富的重大项目工程实践经验,形成了我国大型客机发展核心能力,现有民机产品研发、人才队伍建设、体制机制创新取得重大成果。“ARJ21新支线飞机已交付两架并投入航线运营;C919大型客机已完成首飞,全面进入研发试飞和验证试飞阶段,这些都是C929项目开展的基础。”

  作为合作伙伴,俄罗斯联合航空制造集团成立于2006年,整合了俄罗斯大型航空制造资产,集俄罗斯航空制造业之大成。它拥有俄罗斯最主要的航空设计局和飞机制造工厂,其中包括苏霍伊公司、伊尔库特集团、UAC运输机公司、伊留申航空集团、图波列夫设计局等。该集团能够完成飞机从研发到售后服务全周期内所有的工作。

  C929的一些特征可以初步预测——

  复合材料超五成,多电技术成隐藏实力

  ■本报记者 徐蒙

  尽管中俄双方还没有透露太多的技术细节,但从当前两国技术水平,以及全球航空制造业发展趋势展望,C929的一些特征已经可以被初步预测。

  复合材料比重超过50%

  复合材料用多用少,是当今全球航空业衡量飞机先进性的一大指标。波音787和空客A350机体结构大量应用先进材料,对于减重和增加强度、耐腐蚀、简化维护都大有益处,波音787复合材料用量占机体结构重量的50%,空客A350XWB为52%。

  俄罗斯联合航空制造集团总裁斯柳萨里介绍,C929飞机的复合材料比重将超过50%。

  从中国商飞的前两款飞机看,ARJ21仍以传统金属材料为主,C919的复合材料占比达12%。业内专家指出,C919项目启动时,各界对飞机复合材料应用还有不小争议,比如波音787就因复合材料大量应用而产生一系列安全问题。但从今天的情况看,新一代客机使用大比重复合材料已是大势所趋,复合材料曾经的隐患、瓶颈也渐渐被解决。10年后交付的C929,要对标世界先进水平,必须实现复合材料应用的跨越。

  从复合材料的产能看,国内复合材料研制刚刚起步,但俄罗斯在这方面具有不小优势。预计C929的复合材料将以俄方产能为主,也可能应用部分中国研制生产的复合材料。

  用谁家发动机成焦点

  用谁的发动机,是每一款新飞机研制过程中最受关注的焦点。

  C919搭载的是CFM公司的LEAP-1C发动机,但在宽体客机发动机领域,全球技术最强、市场份额最大则是罗尔斯-罗伊斯公司,该公司的产品占全球宽体客机市场的45%。罗尔斯-罗伊斯公司方面已经表示,看好中国市场的增长潜力,愿意扩大在该地区的服务,并愿意为目前正在研究的中国宽体飞机提供发动机。

  考虑到C929是中俄联合研制,俄罗斯的发动机也可能成为潜在竞争者之一。目前,俄罗斯方面研制的单通道客机引擎PD-14正在日益成熟,并计划在此基础上研发用于双发宽体机的推力为35吨的PD-35发动机。

  大飞机的“中国心脏”也在紧锣密鼓研制中。中国航发集团上海商发公司正在研制用于宽体客机的CJ-2000发动机,计划2020年完成技术预研,2022年完成试验验证机达标,2025年至2030年完成适航取证。从目前的研制进程看,虽然中俄宽体客机问世时,国产发动机研制可能已经有了很大进展,但还是很难赶上C929的“首班车”。

  从宽体客机的未来发展看,中俄双方都希望各自的自主研制发动机能尽早应用,而且宽体客机研制、发展之路漫长,未来变数尚不可预知,C929究竟用谁家的发动机,仍充满了不同的可能性。

  将具有多电化的特点

  多电技术将是C929的最大亮点之一,它是飞机看不见的隐藏实力。多电飞机就是将现有飞机的液压能源和气压能源统一为电能。其最大的特点在于,次级能源全部或是尽量使用电能,而不是传统的液压、气动、电力。在2016珠海航展上,中航工业通过互动方式展出对于多电飞机的研究成果,并提出了应用于先进飞机的概念模型。此次合资公司也强调了C929将具有多电化特点。

  C929还将是高度智能化的飞机。目前,中国商飞的C919和空客A380、波音787,都采用了综合模块化航电架构,与传统的联合式系统设计相比,它具有体积小、重量轻、功耗低、维修性好、可靠性高的特点,能较大地提高飞机的经济性。业内预计,C929的航电系统将更加先进,比如它的智能驾驶舱可能采用4G/5G移动通信、卫星宽带通信、语音识别等新技术。

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